Városi Est 3: Mitől lesz egy város élhető?

Számos kérdés és tévhit övezi Miskolc mindennemű közlekedését. A III. Városi Est során szakmai előadások után, tematikus asztaloknál, szakértőkkel beszélgetve nyerhettek nagyobb rálátást az érdeklődők a város közlekedését meghatározó tényezőkre. Az első ilyen szekcióban arra keresték a választ: mi tesz élhetővé egy várost.

A III. Városi Est megrendezésével egy konfliktusos ügyet vállalt fel Miskolc önkormányzata és az együttműködő civilek: a város mindennemű közlekedéséről akartak beszélgetni az állampolgárokkal. A cél az volt, hogy az emberek minél inkább megismerjék a témát átszövő tényeket, amik nélkül nem lehet felelősségteljesen véleményt alkotni.

Ennek érdekében – a felkészülés jegyében – már az esemény előtt jelentettek meg szakmai információkat a szervezők. Akik regisztráltak és el is jöttek 2023. április 22-én az Estre, először gondolatébresztőnek szánt szakmai előadásokat hallgattak meg, hogy inspirálódjanak, majd a tematikus asztaloknál folytatták a vendégek.

Az élhető város felütésnél arra az általános kérdésre igyekeztek választ találni az asztalnál, hogy mi tesz élhetővé egy várost, illetve ehhez hogyan járul hozzá az adott település közlekedése.

Mitől lesz élhető a városunk? Mitől élhető már most? – hangzottak el az első kérdések.

Az asztalnál leginkább meghatározó vélemények szerint leginkább a közterek és a zöld területek járulnak hozzá az élhetőséghez.

A résztvevők fontosnak tartották, hogy a gyerekekre és fiatalokra irányuljon figyelem. Felemerült a biztonságos (tömeg)közlekedés és a magabiztos kerékpározási tudás mint olyan tényezők, amelyek ugyancsak hozzájárulhatnak az élhetőséghez. Továbbá szükséges az alkalmas infrastruktúra esetén rollermegosztó és kerékpármegosztó hozzáférhetősége.

A Széchenyi utca képe és élete főutcaként meghatározó. Éppen ezért roppant fontos a tudatos programszervezés, a közbiztonság magas szintje és a közlekedés szervezettsége.

Másik sarkalatos pontként felmerült a munkahelyek és a munkába járás feltételeinek biztosítása.

Az alapkérdést kicsit megfordítva alakult tovább a téma: mitől nem élhető egy város?

A szűkülő zöld területek, a Népkert és mások állapota méltatlan az asztalnál ülők szerint. Egyre több a parkoló, a társasházak és egyéb épített felületek, amelyek a zöld területek kárára jönnek létre.

Problémaként említették a növekvő forgalom miatt ellehetetlenülő közlekedést, a dugókat és balesetek sokaságát.

A konstruktivitás jegyében arra is kitértek az asztalnál ülők, mit kell ahhoz tenni, hogy minél élhetőbb hely legyen Miskolc.

Megjegyezték, hogy az autóhasználatot csak úgy lehet csökkenteni, ha életképes alternatívákat kínálnak fel.

A kerékpáros közlekedés esetében például szükségesnek látták a forgalmi sávokról a kerékpárutak lehatárolását, védelemmel.

Ennek eszköze lehet az együttműködő közlekedés fejlesztése: lassítók és KRESZ táblák telepítése, szabályok erőteljesebb betartatása. Ehhez szemléletformálás is szükséges, amihez időre és megfelelő kommunikációra van szükség.

Az asztalnál ülő szakértő szerint az együttműködő közlekedés feltétele, hogy lássuk egymást, ennek biztosítása nélkülözhetetlen.

Miért egyirányúsítanak utcákat? – hangzott el a kérdés.

Az állítás, miszerint az egyirányú utakra veszélyes az ellentétes irányból a kerékpározókat beengedni, a szakértő szerint téves. A külföldi és az immár évtizedes hazai tapasztalatok alapján ez a forgalmi rend jól működik és biztonságos. Az egyirányúsítás gyakran a gépjárműparkolás megoldása miatt történik – az egyik sávot parkolóvá alakítják –, vagy az út szélessége eleve csak egy forgalmi sávra elegendő. Esetleg közlekedéspolitikai okból döntenek az egyirányúsítás mellett. Ezek mind a kerékpártól független okok, és általában nem indokolják, hogy az egyirányúsítás a kerékpárt is érintse. A megoldás egyúttal segíti az együttműködő közlekedési kultúra fejlődését. A szemből érkező gépkocsi és kerékpár vezetője látja egymást, így egymásra figyelve tudnak közlekedni. A megoldás biztonságosságát a baleseti statisztika is alátámasztja.

Egy lokális téma is felmerült a beszélgetés során. Az Előhegy – Szarkahegy – Kondor Béla utcák megszélesítése plusz autós forgalmat hozna, még inkább élhetetlenné válna az ott élők számára – vélekedett egy állampolgár.

Erre jött válaszként, hogy az utcák kiszélesítése nem oldaná meg a problémákat, ellenkezőleg: jelentősen nőne a gépjárműforgalom, a gerjesztett kereslet elve alapján. Ez a gyakorlatban sokszor igazolódott elv azt mondja ki, hogy a dugók, torlódások kezelésére létesülő új úthálózati elemek viszonylag rövid ideig képesek csak javítani az eljutási időt, mert új gépjárműforgalmakat generálnak, aminek következtében a megnövelt útkapacitás is elégtelenné válik. Ezért városi környezetben nem a kapacitásnövelés, hanem a módváltás, a közösségi közlekedés és az aktív közlekedési módok részarányának növelése adhat megoldást.

Volt, aki a miskolci közúti balesetek halálozási statisztikáit firtatta. A szakértő szerint Miskolc lakott területén évi átlagban hatan halnak meg közlekedés közben. Ez a jóval nagyobb gépjárműforgalmú Budapesthez képest fajlagosan (tehát pl. 100 ezer lakosra vetítve) mintegy kétszeres érték. A Miskolcon elhunyt áldozatok szinte kizárólag gyalogosok, közöttük átlagosan kétévente egy kerékpározó van. Az utóbbi években a városban gépjárművezető, vagy gépjármű utasa nem hunyt el.

Valaki arra volt kíváncsi, hogy milyen közlekedési igények jellemzőek a városban? Van-e ezek között prioritási sorrend, azaz, mit kell elsősorban kiszolgálni?

A munkába járás bizonyos idősávokban, csúcsforgalomban ellehetetlenül, viszont a kerékpárutak infrastruktúrája fejlesztésre szorul. Kerékpárral gyorsabban lehet munkába és iskolába beérni – vélekedik a szakértő.

Szemléletformálással és az autósok számára megfelelő alternatívák és felételek biztosításával alakíthatók a közlekedési szokások: adott úti célnak megfelelő közlekedési eszközök választásához feltételek biztosítása szükséges.

Az asztal résztvevői ahhoz a kérdéshez is elértek, hogy milyennek kell lennie egy élhető város közlekedésének?

Megállapították, hogy a klímavonatkozásokkal együtt érdemes a válaszokat összegyűjteni. Az adatokhoz hozzáférését kell biztosítani a városvezetés, az érintettek és a szakemberek számára egyaránt.

A kerékpárutak biztonságosabbá tételére is érkezett javaslat: az autósok figyelmét a kritikus pontokon kihelyezett molinókkal lehetne felkelteni. Azonban ez veszélyes lehet, ha a vezető nem az érkező kerékpározókra, hanem a molinóra figyel.

A szakértő szerint a baleseti statisztikák követése és feldolgozása alapján lehet biztonságnövelő javaslatokat tenni. Az adott helyszínen történő molinókihelyezés nem megoldás, mindenképpen műszaki beavatkozás szükséges. Ugyanakkor a meglévő kerékpárút-hálózat biztonság- és komfortnövelő fejlesztését legalább annyira szükségesnek látja, mint az új kerékpárutak kialakítását.

A gépkocsik számának csökkentésére is érkeztek javaslatok: egyesek emelnék a parkolási díjakat, a belvárosban a parkoló bérletek helyett is parkolójegyeket vezetnének be, illetve a parkolást csak meghatározott ideig engednék.

A szakértő erre is reflektált. Szerinte a díjak emelése alapvetően politikai döntés, amit befolyásol a közfelháborodás. Ugyanakkor ahol eddig léptek, ott bejött.

Felmerült, hogy a tömegközlekedés haladását buszsávok kialakításával lehetne gyorsítani. A szakértői álláspont szerint egyrészt figyelembe kell venni a közös használatú sávok kijelölésének jogszabályi és ÚME feltételeit, másrészt azt, hogy a közös használatú sáv esetenként valóban szükséges, de összességében nagyon kompromisszumos megoldás. Az útvonal és a sáv forgalmának sajátosságaitól függően a kerékpározók feltarthatják a buszokat, másrészt a buszokkal közös sávban kerékpározástól sokan félnek.

A folytatásban az emberi tényezőre terelődött a szó. A közlekedési kultúra együtt jár a viselkedési kultúrával. Az emberek egymásra hatnak, konfliktusaikra számtalan példa van. A parkolási sérelmek, szabálytalan parkolás esetén az asztalnál ülők szerint erélyesen fel kell hívni a figyelmet embertársaink felelősségére.

Végezetül a belvárosra trétek ki az állampolgárok. Szerintük bizonyos értelemben üres a belváros, ugyanakkor teli van autókkal. Olyan javaslatok születtek, amelyek kizárnák az autókat a belvárosból – még a taxikat is –, illetve minél több, az embereket bevonzó programot szeretnének az asztalnál ülők.