Mit gondol Miskolc főépítésze a város közlekedéséről?

A harmadik Városi Estre történő felkészülés részeként a szakmai stáb interjúkat készített olyan szakértőkkel, érintettekkel, akik valamilyen szempontból érdekes és értékes gondolatokat oszthatnak meg Miskolc mindennemű közlekedéséről.

A cél ezekkel a beszélgetésekkel a „gondolatébresztés”: elolvasva őket az állampolgárok váljanak nyitottá más nézőpontokra is. Elsőként Szunyogh Lászlóval, Miskolc főépítészével beszélgetett Havasi Virág egyetemi docens.

KÉRDŐÍV: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/szerint-milyen-legyen-miskolc-kozlekedese-mar-kitoltheto-varosi-est-3-kerdoive

REGISZTRÁCIÓ: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/elindult-regisztracio-kozelekedes-lehetosegeit-targyalo-varosi-estre

HÁTTÉR: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/varosi-est-3-tudj-meg-tobbet-miskolc-kozlekedeserol

– Kérlek, mutasd be magad!

– Ha valaki kérdezi, azt szoktam mondani, hogy miskolci építész vagyok. Ebben minden benne van. Most épp nem csak sima építész, hanem miskolci főépítész. Született miskolci vagyok, és imádom Miskolcot. Harmadrészt mivel építész vagyok, mindent építész-szemüveggel nézek. És így, főépítészként felelős is vagyok Miskolc építészetéért.

– Mit csinál a városi főépítész?

– Jogszabály határozza meg, mi a főépítész feladata. Felelős az adott település építészeti értékeinek védelméért és színvonaláért. Hogy az építési tevékenység a településen színvonalas legyen. Foglalkozik az épített örökség védelmével, az épített környezet alakításával.

– Volt-e saját víziód a város fejlődésére nézve, mikor főépítész lettél?

– Szerintem Miskolcnak kell Magyarország legélhetőbb nagyvárosának lenni – ez a vízióm. Hegyünk van, vizünk van, levegőnk van, legészakabbra fekszünk, ráadásul ez a legváltozatosabb város. Négy turisztikai desztinációval rendelkeznünk, tehát négy olyan különböző turisztikai értékkel, amelyek közül bármelyik önmagában egy megyét eltartana. Sokan vagyunk lokálpatrióták Miskolcon, ugyanakkor sokan elmentek ebből a városból. Azt szeretném, hogy ne csak a legélhetőbb város legyen Miskolc, hanem a lakosai ezt el is higgyék… Ne azt várjuk, hogy majd az önkormányzat vagy valaki más mindent megold. Utálom azt a felfogást, hogy „ti és mi”. Hogy vannak a városlakók, meg van a mindenek fölött álló önkormányzat. Azt gondolom, hogy az önkormányzat a városlakók önkormányzata. Tehát azt mondom, ne az legyen, hogy a döntéshozók az önkormányzatnál döntenek valamit, a városlakók meg ezt „elszenvedik”. Hanem együttműködve szülessenek a döntések. Én nem lettem más ember azzal, hogy bekerültem az önkormányzathoz, ugyanúgy miskolci polgár vagyok.

– Miskolc közlekedésében milyen változásokat szeretnél látni?

– Azzal kezdődik a dolog, hogy Miskolcon volt szerintem az országban a legjobb városi tömegközlekedés. Budapesten kívül sehol nem tapasztaltál olyat, hogy nem kellett a menetrendet nézni, hanem csak kimentél a megállóba és a busz úgyis jött. Ez a tömegközlekedés most sem rossz, és igencsak alkalmas lenne arra, hogy az országban a legjobb legyen. A probléma, hogy nagyon megnőtt az autók száma, és a tömegközlekedés nem versenyképes az utazási időt tekintve, mert nincsenek külön buszsávok. Szeretném, hogy a miskolci polgár amikor eldönti, mivel közlekedik – személygépjárművel, tömegközlekedéssel, biciklivel vagy gyalog – akkor a döntésében ne az befolyásolja, hogy valamelyik közlekedési mód hátrányban van. Ha két hűtőszekrényt kell elcipelnie, nyilván nem tudja biciklivel vinni, de ha csak azért nem megy valahova biciklivel, mert piszok veszélyes, az már nincs rendben. Tehát én olyan közlekedési rendszert szeretnék ebben a városban, amelyben a választás szabad. Azt is szeretném, ha a miskolciakban tudatosulna: ahhoz, hogy élhető városunk legyen, tudatosan kell közlekedési módot választani. Tudatosuljon, hogy aki autóval megy, az mennyivel jobban terheli meg a város közlekedését, mint aki gyalog. Soha nem állítottam, hogy mindenki üljön biciklire, de azt igen: legyen meg a tudatosság a közlekedésben és legyen esélyegyenlőség a közlekedési módok között.

Külső kényszer az autók számának nagymértékű megemelkedése. Tudomásul kell vennünk, hogy a városunk megtelt autóval és nincsen elég hely parkolásra, nincsen elég hely arra, hogy mindenki autóval jöjjön-menjen. Úgy gondolom, a Városi Estek harmadik etapjának is az lenne az egyik célja, hogy közösen ismerjük föl, ez ellen valamit tenni kell. És közösen gondolkodjunk arról, hogy mit is kéne tenni.

Nincs elég útkapacitás és nincs elég parkolókapacitás. A miskolci közbeszédben a napi közlekedési problémák egyre inkább felszínre kerülnek. A kérdésekre tehát meg kell adni a szakmai válaszokat. Az önkormányzat ebben az évben célul tűzte ki, hogy a közlekedési koncepcióját, a fenntartható közlekedésfejlesztési tervét szakmailag felülvizsgálja. Összeírtuk a problémákat, amikre válaszokat keresünk. A város vezetése és én is azt szeretném, hogy ne csak a szakemberektől kapjunk ezekre a kérdésekre választ. Hanem történjen meg a téma „társadalmasítása”. Ami nem jelenti, hogy a szakma felelősségét rá akarjuk tolni a lakosságra! Azt szeretnénk, hogy már a problémafelvetéssel is találkozzon a lakosság, az arra adható válaszokkal is ismertessük meg a városlakókat, és ahol lehet, közösen fogalmazzuk meg az elvárásokat a szakma felé, amely el fogja készíteni a városnak ezeket a közlekedési dokumentumait.

– A közlekedési rendszert szerintem az is megterheli, hogy nagyon sok szolgáltatás a belvárosban van. Jó lenne, ha például nem mindegyik Kormányablak lenne itt bent, lehetne egy az Avason is és egy Diósgyőrben.

– Amikor a Kormányablakok indultak, akkor úgy tervezték, hogy Diósgyőrnek is legyen egy; aztán ez valamiért elmaradt. Az emberek a következők miatt közlekednek: először is elmennek munkába, iskolába. A munkahelyek elhelyezkedése megváltozott a szocializmus óta, amikor szinte a városnak az egyharmada a DIGÉP-be meg az LKM-be járt dolgozni. Most meg a város szélén lévő nagyüzemekbe mennek sokan. Az iskolások esetén is változott a helyzet, mert korábban mindenki a környéken lévő iskolába járt, most meg lehet, hogy a város egyik végéből a másikba. Jól látszik, amikor kitör a nyári szünet, hirtelen jobb lesz a közlekedési helyzet… Manapság gyakran a szülők viszik a gyerekeket az iskolába. Gyerekkorunkban – esetemben az 1970-es, 80-as években – ez nemigen fordult elő.

A másik ok, amiért közlekedünk: hogy vásárolunk. Azelőtt mindenki a főutcára járt vásárolni – most meg a városszéli bevásárlóközpontokba megy. Az is jól látható, hogy Diósgyőrből hiányzik egy bevásárlóközpont: Diósgyőrből mindenki átmegy az egész városon azért, hogy eljusson valamelyik nagy bevásárlóközpontba.

A következő a szolgáltatások igénybevétele, amire te is rákérdeztél.  Nyilvánvaló, hogy mondjuk Avasi kilátót nem csinálhatunk minden hegytetőre, abból egy van, de mondjuk kormányablak akár lehetne nagyobb szórással is a városban.

A következő a szórakozás, a szabadidőeltöltés, ami miatt közlekedünk. Ez megint kívánnivalót hagy maga után. Lillafüred hétvégén bedugul. Ha van egy jégkorong-mérkőzés, akkor a sportcsarnok környéke dugul be. Egyébként a hivatali ügyintézés terén pozitív változás, hogy sok mindent el lehet intézni az interneten keresztül.

– A másik, ami problémás terület nekem mint közlekedőnek, hogy Diósgyőrből a munkahelyemre autóval húsz perc alatt érek be, de tömegközlekedéssel másfél óra, mert be kell mennem a város közepébe és onnan ki az egyetemre.

– Szerintem azzal még nem is lenne olyan nagy gond, hogy a város közepére be kell menni, inkább az átszállási idők minimalizálása kell, hogy cél legyen. Mindenképpen át kell alakítani, mert itt a korábbi tömegközlekedési rendszer egyértelműen úgy épült ki, hogy a gyárakba eljussanak az emberek. Ezzel az MVK Zrt. küzd húszon-éve. Mert a kohászatba vinni tízezer embert minden áldott nap, és tíz év múlva is, az kiszámítható. De ha neked van egy igényed, hogy te Diósgyőrből az egyetemre akarsz járni, aztán meg elköltözöl – ilyesmire nem lehet tervezni dolgokat.

– A közlekedés átszervezése az MVK feladata lesz?

– Nem az MVK Zrt. feladata, az egy szolgáltató. Budapesten is úgy kezdték el átszervezni a tömegközlekedést, hogy besorolták a BKV-t egy BKK-ba. (Budapesti Közlekedési Zrt., illetve Budapesti Közlekedési Központ – a szerk.)

– A Kerékpáros Miskolcért Egyesület elnöke vetette fel, hogy jobb lenne, ha volna „közlekedési központ” Miskolcon is és annak lenne a része az MVK, nem pedig a Miskolc Holdingnak Zrt-nek.

– Pontosan.

– Metrót lehetséges lenne kialakítani Miskolcon?

– Technikailag lehetséges. De nincs szükség rá, amíg a felszínen tudod mozgatni az embereket. Egy Budapest-szintű nagyvárosban azt a hatalmas embertömeget eljuttatni mondjuk a Keletitől a Bikás parkba metró nélkül csak araszolgatva lehetne. Úgy gondolom, itt Miskolcon ha valaminek lenne létjogosultsága, akkor az az, hogy Diósgyőrből az Avas alatt a déli városrészekbe át lehetne menni egy alagúton. Szerepelt is a valamikori tervekben. De ezek mind olyan horribilis összegek, hogy egy fogyóban lévő városban nem indokolható. Azelőtt voltunk kétszázhúszezren – most meg százötvenezren. Igen, az autók száma sokkal több lett. Ezt meg kell tudnunk oldani a felszínen. Luxus lenne a föld alatt vagy a levegőben vezetni a forgalmat…

– Tudom, szeretnéd, hogy ne legyen több parkoló, de bizonyos helyekre mégiscsak kell. Diósgyőr kapcsán merült fel épp a Városi Estek első fórumán, hogy a várba látogatók sem tudnak hol parkolni.

– Nem azt mondom, hogy parkolót nem szeretnék többé! Azt kell látni, hogy a mostani gépjármű-létszámhoz és a majdan vizionált gépjármű-létszámhoz szükséges parkolókapacitás nem áll rendelkezésre a városban, és az is látszik, hogy nem is biztosítható. Illetve biztosítható valamennyi – de akkor valaminek a kárára. Tehát nem arról van szó, hogy nem akarok parkolót építeni. Hanem arról van szó, hogy a parkolóépítéssel sok problémát nem lehet megoldani. Egészen biztos, hogy másfajta eszközök szükségesek. A nagyvilágban, például Ausztráliában, vagy az Amerikai Egyesült Államokban a közlekedési gondok között nincs ott a parkolás, hisz hatalmas sík területek vannak, minden „ráépült” az autózásra. Az európai városokban nem így van, és Európában először a nagyvárosokban jelentkezik ez a probléma; Budapesten már most kulminálódik. Hollandiában vagy Dániában drasztikus lépéseket tettek, ami azt jelenti, hogy nem tud mindenki a háza közelében megállni autóval. A legszélsőségesebb példa New York, ahol nagyon kevés a parkolóhely: ott maga a piac szabályozta és olyan pokolian drága egy autó elhelyezése – akár parkolóházban, akár garázsban – hogy az emberek nagy többsége nem tart kocsit. Ezért látjuk az amerikai filmekben a rengeteg sárga taxit.

A lényeg, hogy én most nem tudom megmondani, Miskolcon mi az üdvözítő megoldás, de az biztos, hogy valamilyen módon erre a kérdésre választ kell találni. Ebben a bizonyos szakmai anyagban, ami a fenntartható közlekedés fejlesztési koncepciónk, az úgynevezett SUMP. (Sustainable Mobility Plan – a szerk.) Az ebben lévő parkolóstratégiának lehet olyan része, amelyik azt mondja, hogy egy adott részen parkolót vagy parkolóházat kell építeni, például Diósgyőr esetében. Mégis azt gondolom, hogy valószínűleg más alternatív megoldásokhoz is szükséges lesz folyamodnunk. Miskolcon még nem ismert a közösségi autózás fogalma, de akár az is jelentős előrelépés lehetne. Fontos, hogy egy életrevaló stratégiát dolgozzunk ki. Mert hiába mondanánk, hogy mindenki tegye le az autóját Sajóbábonyban, ez nyilván nem lenne életképes elképzelés... De ha mindenkinek biztosítani igyekeznénk csak a jelenlegi igényeknek megfelelő parkolóhelyet, már nem férnénk el a városban!

– Ezek szerint tervben van közösségi autórendszer bevezetése?

– Nem szaladnék ennyire előre. Nem is biztos, hogy az önkormányzatnak kell megvalósítania; hanem a piacnak. Ha létezik egy stratégia és mondjuk benne van, hogy legyen közösségi autóhasználat, akkor nyilván biztosítani kell vállalkozóknak, hogy hol tudnak közösségi autópontokat működtetni, és így tovább. A másik fontos feladat a tömegközlekedés versenyképességének a javítása, valamint az úgynevezett fenntartható közlekedési módok – mint a kerékpár, roller és hasonlók – esélyegyenlőségének a biztosítása. Ma Miskolcon azért nem kerékpározunk, mert egyrészt sokat kell fölfele tekerni. Ha mondjuk a villamoson fölfele tudnánk szállítani kerékpárt, akkor lehet, hogy szívesen legurulnánk Diósgyőrből a belvárosba, de fordítva már kevésbé. Az Avasról nem is beszélve. A másik probléma vele, hogy nem teljesen biztonságos. Amíg a kerékpárral az autók között kell csalingázni, az nem mindenkinek jelent biztonságérzetet. Nem az a lényeg, hogy „hiper-szuper” felszerelt kerékpárútjaink legyenek – bár nyilván jó lenne, csak hát nagyon drága –, hanem az, hogy biztonságos, védett kerékpáros közlekedési útvonalak álljanak rendelkezésre.

Most jelent meg egy forgalomcsillapító eszköz a Kondor Béla utcán és nagyon érdekes, micsoda lakossági felháborodás követte: hogy hát hogy miért kellett ide ilyen lassítás!?…. Miközben ezen az úton kerékpárosok százai mennek Lillafüred felé, és azért kellett az autóknak egy lassító, mert nem adtuk oda az egész utcát a kerékpárosoknak, együtt kell közlekedni a kocsiknak a biciklisekkel. A kerékpárosok biztonságérzetéhez hozzátartozik, hogy az autó ne tudjon felgyorsítani mellette 50-re sem.

– A forgalomlassítás megoldás lehet?

– Beszéltünk róla, hogy London újabb részein nemrég vezettek be 30 km/h-s maximum sebességet a kocsiknak. És a tapasztalatok állítólag egyöntetűen pozitívak. Nem csak a biztonság nőtt – hanem a gépjármű-közlekedésben sem következett be fennakadás vagy lassulás! Miskolcon nem kell nagy távolságokat megtenni autóval. A legnagyobb távolság, mondjuk tíz kilométer. Ilyen távolságokon egyrészt nem nagy időkülönbséget okoz a forgalom lassítása, másrészt ha dugóban kell ülni, akkor mindegy, hogy harminccal nem tudok menni, vagy ötvennel nem tudok menni… Ezt nem választják szét az emberek.

– Nézzünk mást. Mi a helyzet az intermodális csomópont kérdésével?

– Az IMCS, egy olyan csomópont lenne, ahol mindenféle közlekedési módról át tudsz váltani minden más közlekedési módra. Nálunk viszont a vasút, tehát a Tiszai pályaudvar környéke nagyon kiesik a fő irányokból, és az erőltetett volna, hogy minden más eszközt oda kényszerítünk a pályaudvar mellé. Nem életszerű, hogy oda menjen valaki, hogy ott váltson közlekedési eszközt, miközben a város természetes csomópontja a Búza tér. Oda meg jelenleg se a villamos, se a vasút nem ér el. A villamost egyébként oda tudnánk vinni, és ez egy elsőszámú elképzelés, hogy a villamos érjen el a Búza térre. Ami nagyon sok buszjáratot kiváltana. Persze az is egy megoldás, hogy elmozdítjuk ezt a csomópontot a Búza térről, de az meg nagyon nagy beavatkozásokkal járna. Tehát mégiscsak azt gondolom, hogy a Búza tér az egyik kardinális pont ebben.

Ezen kívül itt Miskolcon be kell vezessük az úgynevezett széthúzott intermodalitás fogalmát. Ami arról szól, hogy nem biztos, nekem minden eszközt egy ponton kell váltani. Hanem húzzuk szét a váltási pontokat oda, ahol értelme van váltani. Így inkább intermodális hálózatot hozunk létre, mintsem egyetlen intermodális csomópontot. Valaki bejön, mondjuk villamossal a belvárosig és onnan kerékpárral akar továbbmenni Tapolcára, akkor ne kelljen elmennie az egyetlen intermodális csomópontba valahol a városban, hanem ott teremtjük meg az átszállás lehetőségét, ahol az keletkezik. A Tiszai pályaudvar továbbra is nyilvánvalóan nagyon fontos része a város közlekedési rendszerének, illetve a Búza tér, valamint a belvároson kívül lévő csomópontok, mint az Újgyőri főtér, Felső-Majláth, a tapolcai elágazás és a városkapuk. Ezeken a helyeken reálisan számítható átszállási igény.

– A záró kérdésem arra vonatkozik, hogy te nagyon aktív résztvevője lettél Miskolcon a Részvételi Programnak. Mi erről a folyamatról a benyomásod?

– Hogy nagyon az elején vagyunk még. Ha az önkormányzatiság igazán „professzionális” volna, mondjuk többszáz éves demokráciával rendelkeznénk, akkor lehet, hogy ezekre a módszerekre nem is lenne szükség. Sajnos azonban a korábbi tanácsrendszer is csak egy álságos önkormányzatiság volt, és ezek a beidegződések, ezek a mechanizmusok, ezek a megközelítések – például amit említettem, hogy „ti és mi” – tovább élnek.

Már érintettem, hogy én nem egy a választópolgárok fölött álló főépítész vagyok, és hogy az önkormányzat, annak minden dolgozója a közösségnek, Miskolcnak az „alkalmazottja”. Nyilvánvaló, hogy minden önkormányzat közösségi érdeket képvisel, ami lehet, hogy egy egyéni érdekkel történetesen szembe megy, de nem azért, mert annak az ügyintézőnek a kedve úgy diktálja, hanem azért, mert a közösségi érdekeket képviseli. Ezt jelenti a részvételiség Miskolcon is. Amit ugye nemrég ismertek el: első díjat kapott a miskolci kezdeményezés a Települési Önkormányzatok Országos Szövetségének pályázatán. Ez nem véletlen. Nagyon jó úton indultunk el. Egyelőre ahhoz mérten, hogy mennyien lakunk Miskolcon, kevés embert érintett meg – de hogy csak most indult, ahhoz képest meg elég sokat. Úgy gondolom, hogy elég szépen mozog, és amit szeretnék ebben hangsúlyozni, ami számomra a legfontosabb tapasztalat, hogy ha csak egyetlen egy emberrel is ülök le beszélni bármilyen problémáról ebben a Részvételi Programban, olyan információkhoz jutok hozzá, amik az én munkámat jobbá teszik. Hátha még több száz vagy több ezer emberrel tudom ezt megtenni, akkor meg pláne! Nagy híve vagyok a nyitottságnak, nyíltságnak, és nem csak a szlogen szintjén. Akkor tudom kitapasztalni, hogy mi kell, mit kell nekem végezni a szakmai tudásomon túl, ha állandó kapcsolatban vagyok az emberekkel, és ez a részvételiség erre alkalmat kínál.

Fotó: Szunyogh László és Varga Andrea alpolgármester a Városi Est 3-at bejelentő sajtótájékoztatón. Horváth Csongor // minap.hu