Színes világ, színes közlekedési megoldásokkal
A harmadik Városi Estre történő felkészülés részeként a szakmai stáb interjúkat készített olyan szakértőkkel, érintettekkel, akik valamilyen szempontból érdekes és értékes gondolatokat oszthatnak meg Miskolc mindennemű közlekedéséről.
A cél ezekkel a beszélgetésekkel a „gondolatébresztés”: elolvasva őket az állampolgárok váljanak nyitottá más nézőpontokra is. Havasi Virág egyetemi docens beszélgetőpartnere ezúttal Kunhalmi Zoltán, a Kerékpáros Miskolci Egyesület elnöke volt. A sok szubjektív gondolatot tartalmazó beszélgetés során Zoltán számos olyan példát, tapasztalatot - javarészt Nyugat-Európából - hozott fel, amelyek érdekes közlekedési alternatívákat kínálnak. A leiratot olvasva felmerül a kérdés: mennyire lehetnek ezek életképesek Miskolcon? Ön mit gondol? Fejtse ki véleményét a III. Városi Esten!
REGISZTRÁCIÓ: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/elindult-regisztracio-kozelekedes-lehetosegeit-targyalo-varosi-estre
HÁTTÉR: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/varosi-est-3-tudj-meg-tobbet-miskolc-kozlekedeserol
– Kérlek, mutasd be az egyesületeteket!
– A Kerékpáros Miskolc Egyesület 2011-ben alakult. Eredetileg a Magyar Kerékpárosklub területi szervezete voltunk, de úgy nehézkes volt a működés, korlátozott az önállóság. Inkább önálló egyesület létrehozása mellett döntöttünk. A Magyar Kerékpárosklubbal máig is jó szakmai kapcsolatot ápolunk.
A kerékpározás elég tág fogalom, mert abba a közlekedés mellett beletartozik az akrobatikus jellegű kerékpározás, a hegyi kerékpározás, az országúti, és a többi. Az évek folyamán letisztult a tevékenységünk és közlekedésszakmai profilt kezdtünk kiépíteni. Az volt a fő cél, hogy a kerékpár hivatásforgalmi feltételeivel foglalkozzunk: amikor a kerékpár a napi közlekedés, az iskolába, munkába járás eszköze. Ha ezek a feltételek jobbak lesznek, akkor sokan fognak Miskolcon kerékpározni.
Azt is hozta magával, hogy már nem tömegegyesület vagyunk, illetve meg kellett tanulnunk egy szakmát, ami Magyarországon eléggé gyerekcipőben jár. Amikor ebben elkezdesz elmélyülni, rá fogsz jönni, hogy ez nem elszigetelt rendszer, nem tudsz csak azzal foglalkozni, hogy kerékpár. Mert a kerékpár nem a Holdon közlekedik, hanem a közterületeken, tehát kérdéssé válik a különböző közlekedési módok egymásra hatása. Werner Brög német közlekedéspszichológus mondta egyszer, hogy ha a kerékpározással akarsz foglalkozni, akkor 90 százalékban az autóforgalommal kell foglalkoznod és csak 10 százalékban kerékpárral! És kapcsolódnak ehhez az aktív közlekedési módok, illetve a legvédtelenebb úthasználók kérdésköre is, és ezzel a közlekedésbiztonság.
– Mit jelentenek ezek a szakkifejezések?
– Az aktív közlekedési mód, ahogy a nevében is benne van, a gyaloglás, a kerékpározás, emberi erővel hajtott eszközök, cargo kerékpár, elektromos roller, elektromos rásegítésű kerékpár. A legvédtelenebb úthasználók pedig azok, akiket nem véd karosszéria. Nekik kicsi a veszélypotenciáljuk, mert kicsi a tömegük, a sebességük és kicsi az energiájuk.
– Hogyan képzeled ideális esetben a város életét a közlekedés szempontjából?
– Van egy fogalom, a modal split, magyarul közlekedési munkamegosztás. Ez leegyszerűsítve azt jelenti, hogy száz emberből hányan milyen közlekedési módot választanak. Azt tartanám optimálisnak, ha az egyéni autóhasználat mértéke amennyire csak lehet lecsökkenne és a helyére bejönne részben egy nagyon versenyképes közösségi közlekedés, részben pedig az aktív, a fenntartható módok. A németeknek van egy nagyon jó kifejezésük, az Umweltverbund, ami környezeti szövetséget jelent.
Az „ideális Miskolc” kérdése messzire vezet, például hogy hogyan akarjuk Miskolc iparfejlesztését, gazdaságfejlesztését megvalósítani. Legutóbb a járvány szépen megmutatta, hogy a home office, a távmunka képes működni. Jó lenne, ha ez szélesebb körben el tudna terjedni. És el is kellene, mert ha belegondolsz, régen az irodai jellegű munkakörökben azért kellett bemenni az irodába, mert egy ügyiraton dolgoztak hárman, csak így fértek hozzá. Most fel lehet tenni mindent az internetes „felhőbe”, a munkatárs ülhet bárhol. Ehhez egyrészt a vezetőknek kellene felnőni, másrészt vannak emberek, akik nem jól bírták a távmunkát. Számukra a társadalmi kapcsolatok lehetőségét valahogy ki kell találni. De ez nemcsak közlekedési szempontból fontos, hanem hogy nem kell annyi iroda. Aki pedig megspórolja az iroda költségét, annak versenyelőnye lesz. Ezért nem is értem, hogy miért nem terjed ez jobban. Ha a távmunka tömegesen elterjed, annak nagyon komoly településfejlesztési következményei is lesznek, hiszen rengeteg ingatlan, iroda válik fölöslegessé. Emellett persze fölöslegessé válik a munkahelyre utazás, amely a csúcsidei útkapacitások és csúcsidei közösségi közlekedési kapacitás iránti igény csökkenését is magával hozza. Szóval a közlekedés nagyon komplex, sok mindenhez kapcsolódó kérdés. Ismert az a komikus, de jórészt igaz mondás, miszerint sok ember azért vesz autót, hogy bemenjen vele dolgozni, dolgozni meg azért jár, hogy legyen pénze az autóra... Külön kiemelném a kérdés településfejlesztési összefüggéseit: az, hogy milyen szolgáltatások hová települnek, alapvetően befolyásolja a későbbi közlekedési igényeket.
– Létezik egy úgynevezett „walkable city” koncepció. Ez olyan várostervezésről szó, aminek eredményeképp minden szolgáltatás, bolt, munkahely tíz perc sétányi távolságra van. Ettől nagyon távol állunk. Mit mondhatunk el Miskolcról, kifejezetten a kerékpáros infrastruktúrájáról? Mik a negatívumai, szerinted miért nem használják túl sokan ezt a közlekedési módot?
– Ott kezdődik a történet, hogy Miskolcon volt ez a bizonyos híres, nagybetűs bicikliút, „A” bicikliút. Gyakran látni a facebookos várostörténeti csoportban képeket róla. Ez az ötvenes évektől szolgálta a miskolciakat és a nagy gyárakban dolgozókat, összekötve a Tiszai pályaudvart a kohászattal. Egészen addig, amíg ráépítették a Szinvára a négysávos utat – és ezzel a kerékpárút sorsa is megpecsételődött. Bejárásra ezután az akkoriban valóban nagyon színvonalas közösségi közlekedés szolgált, majd ezt is kiszorította az autócunami. Hogy ez fenntarthatatlan, a külföldhöz képest több évtizedes késéssel ugyan, de már az ezredforduló előtt kezdett világossá válni Miskolcon is. Akkorra már gyakorlatilag nem létezett városi kerékpározás, a mindent elöntő autóáradat a kerékpározók után már a gyalogosokat is elkezdte kiszorítani a közterületekről. A kerékpározás közlekedési feltételeit gyakorlatilag a semmiből kellett megteremteni.
Miskolcon erre az első lépés 1997-ben történt meg. Ez még jellemző módon nem a hivatásforgalmi kerékpározás céljára irányult, hanem a szabadidős biciklizés volt a szempont: a miskolctapolcai útvonal első szakasza nyílt meg és azután kezdődött el az úgynevezett fejlesztés. Elkészült a Csabai kapui „rémség” 2007-ben, ami aztán annyira sok balesettel járt, hogy 2009-ben módosításokat végeztek rajta. Majd 2011-ben a Tiszai pályaudvar és a Diósgyőri vár közötti útvonal nyílt meg. Ennek hibáihoz például az egyesületünk 104 pontos javaslatcsomagot készített, egy része meg is valósult.
Autóközpontú világban élünk, gyerekkorunktól folyamatosan és masszívan ömlik ránk az autóipari kommunikáció. Ennek nem kell direkt kommunikációnak lenni, elég, ha látod a környezetedben, a filmekben. Ha folyamatosan ezt mutogatod az embereknek, akkor eszükbe sem fog jutni, hogy egyáltalán másképp is lehet. És itt lehet visszautalni a kérdésedben említett „10 perces város” koncepcióra. Az autóközpontú múlt században a városépítészet is autóközpontú volt, az Athéni Charta, vagy az autogerechte Stadt filozófiája mára világszerte megbukott, Miskolcon azonban máig meghatározza a településfejlesztést, a beruházásokat – például a 10 perces város eszmeisége helyett. Ha nem akarunk végleg leszakadni a világ fejlett városaitól, akkor paradigmaváltásra van szükség a település- és a közlekedéstervezésben – és a politikában.
A kerékpárközlekedésre visszatérve: a legfontosabb kérdés a versenyképesség. Hogy mennyi idő alatt érsz el az úticélodhoz, és mennyi idő ugyanez más közlekedési módokon. Ahhoz, hogy a kerékpározás versenyképes legyen az utazási időt tekintve, a legfontosabb, hogy a kerékpárút-hálózat kerülőutaktól mentes legyen. Ez az, ami ma Miskolcon nincs meg. Nálunk – bocsánat a kifejezésért, de sajnos így szemléletes – „ökörhugyozásszerű” a kerékpárút-hálózat vonalvezetése. Például a Vologdán nem szépen, egyenesen vezet át az Andor utca felé, hanem elvisznek kirándulni, körbe a benzinkutat megkerülve úgy, hogy közben állj még meg lámpánál is itt-ott. Amikor sietsz haza, nem leszel vevő erre. A másik: van, itt egy kelet-nyugati tengely, meg egy észak-déli tengely. És hol a kerékpáros főcsomópont? A Katalin utca és Szabó Lőrinc sétány egy kis kereszteződésénél. Ha mondjuk a Boschban dolgozol és a Kiliánban laksz, akkor nyilván nem fogsz erre kerülni – de ha kerékpárúton akarod ezt megcsinálni, akkor észreveszed, hogy szakadozott a hálózat.
– Én nem bánom, ha elvisz az autóforgalom mellől a kerékpárút, mert nem bűzben szeretnék biciklizni.
– Ez valóban fontos szempont, másrészt viszont azt is látni kell, hogy ha versenyképes eljutási időt akarsz, akkor sokszor az autók mellett kell menni. Egész egyszerűen azért, mert nem véletlenül mennek ott az autók, ahol mennek, mert ők lefoglalták maguknak anno a legrövidebb útvonalakat. Az igaz, hogy a kerékpározásban az is benne van, hogy nagyon sokféleképpen és sokféle célra lehet használni, eltérőek egymástól a felhasználói igények. Az igazán profi hálózattervezés ezekre az eltérő felhasználói igényekre is akar és tud választ adni. A kulcs az, hogy bárhonnan, bárhová, kerülőutak nélkül, biztonságosan el tudj jutni. És versenyképesen – ez ma Miskolcon nem adott. És hozzátenném, hogy az utakról, a minőségükről is lehetne beszélni. Emellett van még legalább két olyan meghatározó tényező, ami nagyon fontos ahhoz, hogy versenyképes legyen a kerékpározás. Az egyik az a lakóhelyen történő kerékpár-elhelyezés. Kertesházban ez egyszerűbb, de Miskolc a lakótelepek városa és a lakótelepek tervezésekor még egyáltalán nem volt szempont a kerékpár-elhelyezés. Ez máig megoldatlan. A másik, hogy hova rakod a bringát, mikor megérkeztél a munkahelyedre, egy közintézménybe, bárhova – főleg, a belvárosban. A lakótelepi kerékpár-parkolásnak van két módja, amik Magyarországon még nem terjedtek el, de külföldön igen. Az egyik, hogy nagyon sok helyen vannak kihasználatlan helyiségek és ezek valamelyikében ki lehet alakítani teremgarázst a bringáknak. A másik opció, hogy közterületen helyeznek el tárolókat, amelyeknek a formatervezése rendkívül sokféle lehet. Lehet olyan is, hogy a tetejére földet tesznek és bevetik. A belvárosban meg úgy csinálják, hogy megvan a rengeteg parkolósáv és ebből átadnak egy-egy parkolóhelyet a kerékpárok számára. Egy parkolóhelyen, egyetlen autó helyén nyolc-tíz kerékpár elfér. Miskolci adatról nem tudok, de a BKK (Budapesti Közlekedési Központ – a szerk.) adatai szerint egy autót átlagosan 1,2 ember használ. Így amikor az az autó elfoglal egy helyet a belvárosban, akkor átlagban 1,2 embernek a közlekedését oldotta meg azon a helyen, amely kerékpárparkolóként hasznosítva 8–10 ember közlekedését oldja meg. A felszabaduló 8-9 helyen játszóteret lehet kialakítani, fát ültetni, vagy sakkasztalt az öregeknek, zöldíteni, élhetőbbé tenni a várost.
A magyarországi kerékpárút-építések típushibája, hogy nem azt nézik meg, milyen igények vannak, mi kellene a város számára előnyös közlekedési munkamegosztáshoz, és arra próbálnak tervezni kerékpárutat, hanem ha éppen lehet pályázni, megcsinálják, aztán „majd jó lesz valamire”. Kérdés, hogy mire... Ezt is koherens rendszerben kéne végiggondolni: kiket, milyen forgalmat akarunk rátenni arra a kerékpárútra és az újonnan kerékpározni kezdők melyik közlekedési módról váltanak.
– A városban mindig azt nézem, hova lehetne rakni még kerékpárutat, mert Miskolc tele van, ott vannak az épületek, ott vannak az utak.
– Mondok egy példát Osnabrückből. A németek, akik kicsit hasonlóan gondolkodnak, mint mi, ugyanezzel a problémával szembesültek. Megkérdeztek holland szakembereket, akik pillanatok alatt megtalálták a megoldást egy forgalmi sáv átalakításában. És meglett a kerékpárútnak a helye. Mondok még egy idevágó példát. A Csabai kapui kerékpárút elég konfliktusos terület. A gyaloglók és a kerékpározók között is rengeteg a konfliktus, hiszen ott jelentős gyalogosforgalmi áramlat van a SZTK és a középiskolák miatt is. Ráadásul egy oldalra van feltolva a kétirányú kerékpárforgalom is, és ez így nagyon szűkös.
Tehát erre a helyzetre simán lenne megoldás holland logikával – de magyarral nincs. Ott van négy forgalmi sáv, a szélén két fél sáv helyén lehetne kerékpársáv, maradna három, amiket ugye fél-fél sávval odébb kellene tolni. Az műszaki kérdés, hogy mivel ez egy olyan útvonal, ahol jellemzően sok a gyerekes, itt nem elég egy felfestett vonallal leválasztani a kerékpársávot. Védett kerékpársáv kell. Ezt a módszert leginkább az USA-ban alkalmazzák, úgy hívják, hogy „road diet”, tehát hogy útdiéta. Alapesetben úgy használják, hogy a kerékpársávok mellett van két gépjármű forgalmi sáv, és a középső sáv két kereszteződés között megnyújtott balra kanyarodó sávként funkcionál. A kereszteződések közti szakaszokat kettéosztják, és a szakasz egyik részén az egyik irányba haladó autók sorolnak be kanyarodás előtt, a másik szakaszon a másik irányba haladók, és persze előzésre is használható.
A Csabai kapunál a három sávból kettő szolgálna gépjárműforgalomra, a harmadikat pedig a közösségi közlekedés előnyben részesítésére használnám buszsáv kijelölésével. Célszerűen a belváros felé vezető irányban, mert a helyi járatok mellett a Volánbusz-járatok is itt jönnek be a városba. Kifelé a hármason mennek.
Ezzel a megoldással a gyalogosokat is felszabadítanánk. Ez nagyon lényeges, mert valójában a városi közlekedésnek az alapja a gyalogos.
– Így is dugó van már a városban. Ha elveszünk sávokat, még nagyobb lesz.
– Ezt gondolják az emberek, de fordítva van. A közlekedésben ismert a gerjesztett kereslet fogalma. Ez egy ördögi kör: amikor elkezded enyhíteni a dugót új sávok építésével, akkor fogják látni az emberek, hogy nagyon jól lehet haladni. Tehát aki eddig nem vette esetleg igénybe az adott szakaszt, az is igénybe fogja venni. Emiatt aztán lassan, de biztosan újratermelődnek a dugók. Az USA-ban ezt csinálták évtizedeken keresztül, láthatjuk mi is fényképeken a rengeteg sávból álló utakat. Tehát ha építek egy új sávot, mondjuk két évig jobb lehet, aztán utána megint elkezd bedugulni, megint lehet új sávot építeni. Ami egy kimeríthetetlen folyamat és azért nem tud megoldást adni a problémára városi környezetben.
Ráadásul, amikor tehermentesítőt építenek, bővítik a sávok számát, akkor valamennyivel tényleg nő a kapacitás, de azt nem a folyópálya határozza meg, hanem mindig a csomópontok, és a csomópontoknak – különösen városi környezetben – mindig kisebb lesz a kapacitása, mint a folyópályáké. Viszont az új sávok generálta többletforgalom megnöveli a parkolóhelyek iránti igényt is, szóval le lehet aszfaltozni mindent, csak aztán a végén nem marad város.
– Az is egy ördögi kör, hogy az emberek többsége ellenzi a kerékpársáv bővítését, mert nem akarja használni, mert nem komfortos rajta a közlekedés. Pedig ha komfortos lenne, többen használnák, nagyobb lenne a támogatottsága is.
– Ez eleve ott kezdődik, hogy az átlag magyarnak, de megkockáztatom, akár közlekedés területén dolgozóknak is nem túl sok fogalmuk van arról, mit jelent egy normális kerékpárút. Nálunk a KRESZ vonatkozó függeléke azt mondja, hogy a kerékpárút a jelzőtáblával kerékpárútként megjelölt út. Szigorúan megkövetelt műszaki sztenderdeknek is kellene lenni.
Nem beszéltünk még a veszélypotenciál fogalmáról, ami pedig nagyon fontos a városi közlekedésben. A közlekedéstől, legalábbis a mai városi közlekedéstől elválaszthatatlan az, hogy emberek halnak vagy sérülnek meg. Tulajdonképpen mitől is hal meg az ember? Attól a kinetikai energiától, ami roncsolja a testünket. Másképpen kellene értékelni egy gyalogost vagy egy kerékpározót. Mondjuk egy kerékpározó 60-90 kg, plusz 13 kg a bicikli és megy 20 km/h-val. Ehhez képest egy autó ma már nagyon sokszor nem is egy tonna, hanem másfél, vagy akár kettő, és nem is hússzal megy. Tehát nagyságrenddel nagyobb a kinetikai energiája, ami a sebesség és a tömeg szorzata. Egy kerékpározó kisebb veszélypotenciálú, a gyalogos meg még kisebb. Jogos elvárás a gépjárművek vezetőitől, hogy úgy vigyázzanak a gyalogosokra és a kerékpározókra, mint a hímes tojásra, de ugyanez igaz a kerékpározó és gyalogló viszonyára is, hiszen közülük már a gyalogló a védtelenebb.
– Visszatérve a miskolci helyzetre. Tele a város épületekkel, utakkal. Nem tudom elképzelni, hogy hova lehetne új kerékpárutakat építeni, hogyan lehetne megoldani, hogy ne derékszögbe kelljen eljutni a város egyik végéből a másikba.
– Ennek az egésznek a kitalálására van az úgynevezett kerékpárforgalmi hálózati terv. Miskolcnak is van ilyen, csak nem annyira jól sikerült. Most talán lesz felülvizsgálata.
De az alapelvek egyszerűek. Az 50 km/h-s sebességhatárú utakon megkívántatik a kerékpárok gépjárműforgalomtól való elválasztása. Városban irányhelyes kerékpárúttal, vagy védett kerékpársávval. Fontos, hogy a gyalogosokkal ne keverjük a kerékpárforgalmat. Ahol ez nem megoldható, például belvárosi környezetben, ott nyilván a kerékpározóknak kell ügyelniük a gyalogosokra, és közelíteni a sebességüket a gyalogosokéhoz.
A jól tervezett városok ötvenes meg harmincas területekből állnak. Az ötvenesek jellemzően vonalasak, ezen kívül vannak harmincas vonalas korlátozások és harmincas területek, beleértve az összes lakóövezetet. Ahol a jellemző sebesség a gyakorlatban sem haladja meg a harmincat, nem kell elválasztani a gépjármű- és a kerékpárforgalmat.
A harmincas területen, ha a tömege nem is lesz kisebb az autónak, de a sebessége igen és sokkal jobban össze fog férni a kerékpárforgalommal. Azokon a helyeken, ahol masszívan alkalmazzák ezt a harmincas korlátozást, pici visszafogó hatása is van, jellemzően kevesebb az autó.
Miskolcon a harmincas utcát úttervezési eszközök helyett jelzőtáblával szokták kijelölni, ezért aztán az autók nem is haladnak harminccal.
A holland úttervezési iskolának az a lényege, hogy nagyon finom megoldások alkalmazásával próbálja elérni azt, hogy automatikusan másképp vezessék az autót a harmincas zónákban, ne úgy, mint egy sztrádán. Az ilyen harmincas övezetekben egyébként a magyar szabályok szerint is ki kéne venni az elsőbbségadásra kötelező táblákat és jobbkezessé tenni mindegyiket, pontosan azért, mert ahol nagy gépjárműforgalmat akarsz lebonyolítani nagy sebességgel, ott nagyon aprólékosan kell szabályozni. Oda kellenek a táblák, kellenek a lámpák. Ahol azt akarod, hogy ne legyen semmilyen bizonytalanság, mert akkor már csattannak is. Ha viszont azt akarod, hogy lassan menjenek, akkor már előnyös a bizonytalanság és a jobbkézszabály.
Ha minden egyes kis kereszteződésnél arra kell számítanod, hogy ott elsőbbséget kell esetleg adnod, akkor másképp fogsz mozogni. Ez egy teljesen más tervezési filozófia, és ez nagyon nehezen jön át hozzánk.
– Miskolc esetében az is nehezíti a kerékpár terjedését, hogy dimbes-dombos, például mire az egyetemre átmész Diósgyőrből biciklivel, kihagyva a városközpontot a kipufogógáz elkerülése miatt, teljesen leizzadsz.
– Ezekre részben az a megoldás, hogy a munkáltatók is elősegítik a dolgot azzal, ha például biztosítanak zuhanyzási lehetőséget vagy szolgálati kerékpárt. Ez egy másik elmaradás – Nyugat-Európában elég sokfelé jellemző –, hogy vannak úgynevezett munkahelyi mobilitási tervek, vagy iskolai mobilitási tervek. Van egy olyan fajta tudatosság, hogy foglalkoznak ezzel is.
Itthon elintézzük azzal, hogy mivel pörgetni kell az összeszerelő üzemeket, akkor most már kilométerenként nem 15 forintot adunk, ha autózol, hanem 30-at, de az a lényeg, hogy autózz.
A munkáltató tudatosságán kívül az elektromos rásegítésű kerékpárok szerepének a növelése is segít a magasságkülönbségek leküzdésében. Ezek most már elképesztő módon terjednek elsősorban Nyugat-Európában, de már nálunk is nagyon sok van belőlük, és rendszeresen van pályázati lehetőség is. Nagyon jó az elektromos rásegítésű kerékpár azért is, mert nagyon sok olyan embernek megadja a kerékpározás lehetőségét, akik egyébként nem tudnak. Viszont jár ezzel egy probléma: ezeknek az embereknek sokszor hiányos a technikai tudása. Míg ugyanis a hagyományos kerékpározásnál mire valaki annyi állóképességet szerez, hogy föl tudjon jutni egy meredekebb szakaszon, kerékpárkezelési tapasztalatra is szert tesz. Ha ez kimarad és kvázi fölviszi a bicikli, de nincs megfelelő rutinja, lefelé bajba kerülhet, ha elveszti uralmát a bringa felett. Ezt sajnos a nyugati baleseti statisztikák már mutatják.
– Eddig a kerékpárra fókuszáltunk, beszéljünk a többi aktív módról!
– Nekem nem feltétlenül csak az aktívakra korlátozódik a véleményem.
– Hanem?
– Az egész az ott kezdődik, hogy a város közlekedését már 1859-ben eltolták az akkori városatyák. Akkor jött ide a vasút, Debrecen felől. Ezért nevezték Tiszainak a pályaudvart. A Tiszavidéki Vasút helyet kért a várostól. A szakemberek a mai Szinvapark környékén néztek volna ki maguknak egy helyet, de azt a városatyák nem adták. Ezért került a vasút a város végére, és ez máig gondot okoz. Ismerős lehet az intermodális csomópont kifejezés. Ez arra utal, ha mondjuk bejönnek az emberek különböző településekről Miskolcra, akkor tudjanak közlekedési módot váltani, vonatról, buszról átszállni a helyi járatokra, vagy aktív közlekedési módokra. A mai korszerű szemléletben van egy olyan funkció, amit „last mile”-nak, vagyis utolsó kilométernek szoktak nevezni. Sokféle változata lehet, például hogy használod a közösségi közlekedést, de az utolsó kilométert kerékpárral vagy rollerrel teszed meg munkába menet vagy hazafele jövet. A holland vasút utasainak a 60 százaléka vagy kerékpárral érkezik az állomásra, vagy azzal hagyja el az állomást. Ez Magyarországon alig működik, Észak- Magyarországon végképp nem. Tíz-tizenhat éve elindult az intermodális csomópontoknak a fejlesztése országszerte. Miskolcon, ha a Búza térre jönne be a vasút, akkor ott egy olyan központot lehetne létrehozni, ami a városnak a közlekedési szíve volna. Ehelyett megy a görcsölés azon, hogyan kéne megoldani ezt az intermodális csomópontot.
– Bármi ötlet a megoldásra?
– Az első az volt, hogy kitelepítik a Búza téri Volán-pályaudvart a Tiszaihoz és ott létesül intermodális csomópont. Ez száz éve jó lett volna, de ma már, amikor az autó mindenki számára elérhető, nem tudod megtenni az emberrel, hogy nem oda viszed, ahova ő szeretne menni. Az embereknek nagyon jó, hogy a busz a Búza térre viszi be őket és ha te a Tiszaira vinnéd, akkor lehet, hogy inkább autóra váltanak.
A másik koncepció, az a Gömöri pályaudvar bekapcsolásával egy kör-villamos kialakítása lenne.
– És ez miért nem jó?
– Mert megint egy csomó sarok-utazást idéznél elő. A versenyképesség mint kulcsfogalom jön elő újra.
Amikor vasutat vagy közutat tervezel, azzal nagyon hosszú időre, évtizedekre meg tudod határozni a dolgokat és a mozgásteret beszűkíteni.
A miskolci közlekedés kapcsán véleményem szerint itt a szervezeti keretekkel is alapvető problémák vannak. Van ez a nagyon jó modell, amit BKK-modellnek szoktak nevezni. Ugyan ezt Tarlós István egykori főpolgármester teljesen kiherélte, majd Karácsony Gergely jelenlegi budapesti városvezető elkezdte valamennyire helyreállítani. Az a dolog lényege, hogy megpróbálja szakmai alapokra helyezni a közlekedésnek a menedzselését. Miskolcon ez úgy működik, hogy van egy polgármester, meg van egy képviselő-testület, de a képviselőknek nincsen szakismeretük. Van a közösségi közlekedésre az MVK Zrt., ami a Miskolc Holdinghoz tartozó cég, és nem igazán tudnak fölötte szakmai kontrollt gyakorolni. Az MVK gazdálkodási érdeke nem biztos, hogy egybe fog esni az utazóközönség érdekeivel. Ugyanez van a közútkezelésnél is. Az önkormányzati képviselők annyit csinálnak, hogy nyomást gyakorolnak a Városháza szakapparátusára néhány „agresszívabb” választójuk ötleteinek keresztülvitelére. Nincs egységes rendszer, jó szándékú, de „random” beavatkozások történnek. Ezen úgy lehet módosítani, ha van egy Közlekedési Központ, ami persze teljesen nem lehet független a politikától, de mégis önállóbb, koncentrálható benne a korszerű szaktudás, amit át is tud forgatni a gyakorlatba. Jó lehet arra, hogy valamifajta egységességet képviseljen és összhangot is tudjon találni.
Ha lenne ebben érdekelt közlekedési központ, akkor már bizonyára lennének komolyabb buszsávjaink is. A buszsávnak nem csak az lehet az előnye, hogy az eljutási idő csökken, hanem éppen azért, mert akadálymentesen halad a busz, és ez rendszerszinten igaz, akkor azzal buszokat lehet megspórolni és személyzetet, mert hamarabb meg tud fordulni a busz. Tehát ugyanazt a feladatot kevesebb busszal tudod megoldani.
A közútkezelésben legfontosabb az lenne, hogy a közlekedési környezet egyértelmű legyen: az autóvezetőnek ne kelljen sokat gondolkodni, például gyorsan felismerjen gyalogos átkelőhelyeket, mert azonos kialakításúak. A hollandoknál az ötvenes és harmincas övezetek úgy vannak kialakítva, hogy más a burkolat színe.
A másik probléma, hogy Miskolcon sok helyen nincsen járda. Lakott területen. Ami szerintem alap-dolog lenne… Aztán vannak a hálózat által föl nem tárt részek.
– Mit értesz ez alatt?
– Ahova nem megy busz vagy nagyobb a rágyaloglási távolság.
Bizonyos helyeken jó megoldás lehet az igény-vezérelt közlekedés. Erre egyébként volt már kísérlet Miskolcon. Ez úgy működik, hogy ha van utas, aki bejelentkezik, akkor megy a busz, ha nincs, akkor meg nem megy. Persze macerás lehet, hogy be kell jelentkezni. Ezek Magyarországon még annyira nem működnek, de külföldön sokfelé igen. A közösségi közlekedés eléggé érzékeny a kihasználtságra és ez megint összefügg az egyéni autó-használattal. Hiszen minél többen ülnek át egyéni autóra, annál rosszabb lesz a buszoknak a kihasználtsága. Ha 30 ember ül a buszon, az nem annyi bevételt hoz, mint ha 3 ülne. És az a baj, hogy ha viszont lecsökkented a járatszámot, akkor nőnek a követési idők és teljesen elveszíted a versenyképességet. Környezetvédelmi szempontból is lényeges a kihasználtság, mert ha 3 ember utazik a buszon és 27 autóban, akkor nagyobb a környezet terhelése, mintha 30-an utaznának a buszon.
– Mi a helyzet a járműmegosztó rendszerekkel?
– Ezeknek is elég sok fajtája van már. Az az igazság, hogy azért a nagyobb városokban terjednek jobban. Miskolc talán pici is hozzá, de valóban óriási potenciál van abban, ha többen megosztva használnak autókat. Ugyanannyi utazást kevesebb autóval lehet lebonyolítani, a parkolási helyigény is csökken. Vannak közkerékpárok vagy közbringák, ez nagyon hasznos dolog lehet, ha jól vannak kialakítva a gyűjtőállomások. Miskolcon 2014 környékén közbringa-bemutatókat is szerveztünk a Szinvaparknál, meg a Sportcsarnok előtt. Az volt a célunk, hogy meggyőzzük róla még az akkori városvezetést, hogy Miskolcra is kéne egy ilyen közbringa-rendszer. Csak aztán nem lett az egészből semmi annak ellenére, hogy a 2014-2020-as időszakra be volt tervezve kétszázharminc millióval egy közbringa-rendszer. Nem is elsősorban magáért a közbringa-rendszerért szerettük volna, hanem mert erre fel kell készíteni az úthálózatot. Ezt Budapesten is így csinálták a Bubi bevezetésekor. Ha van egy közbringa-fejlesztés, akkor jellemzően megjelenik nagyon sok más kerékpározó is és az úthálózatnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy konfliktusmentesen és főleg balesetmentesen tudja fogadni ezeket a bringásokat. Jelenleg mi úgy látjuk, hogy a miskolci úthálózat nincs erre alkalmassá téve.
Most már Miskolc is kopogtattak az e-roller szolgáltatók és úgy tudom, hogy vannak valamilyen szinten tárgyalások. Elég fontos lenne, hogy ha egy ilyen rendszert bevezet a város, akkor az úthálózatot összhangba kéne vele hozni, hogy ne a konfliktusos része hangsúlyozódjon ki a dolognak.
A huszonegyedik század arról szól, hogy ezek a rendszerek terjednek, tehát nem akarok ellene beszélni, de sajnos a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy csak 10-17 % körüli a közvetlen használók közül azoknak az aránya, akik autóról váltottak közrollerre. Egyetlen kivétel Norfolk, ahol egy tanulmány szerint 50 %-uk. És ami a szomorú benne, hogy a használók nagy része még nem csak hogy nem autóról, hanem közösségi közlekedésről és kerékpárról váltott, sőt, gyaloglás helyett rollerezik.
– Van ez már szabályozva, hogy rollerrel milyen gyorsan és milyen utakon mehetnek az emberek?
– Még valóban szabályozatlan. Említettem, hogy közreműködtem a KRESZ módosító csomagját előkészítő folyamatban. Két éve már kész van egy rendelettervezet, ami tartalmazza a rollerek szabályozását. KRESZ-szempontból kétféle roller lesz megkülönböztetve, méghozzá a sebességhatár alapján, ami teljesen egybevág a külföldi szabályozásokkal. A rollereknél műszakilag korlátozható a legnagyobb sebesség, és amelyik 25 km/órára korlátozott, arra várhatóan a kerékpárra vonatkozó szabályok lesznek érvényesek. Ami e fölötti, arra pedig a segédmotoros kerékpárra vonatkozó szabályok.
Fotó: Kunhalmi Zoltán a Miskolcon telepített egyik nyilvános kerékpáros szervízpont átadásakor. Juhász Ákos // minap.hu