Városi Est 3: Mi teszi fenntarthatóvá a közlekedést?

A közlekedési igények exponenciális növekedésének természetes velejárója, hogy egyre nehezebb kiszolgálni a szükségleteket. Ilyenkor merül fel a kérdés: mi teszi fenntarthatóvá a közlekedést? Minél előbb válaszokat kell találnunk, hogy elkerüljük a rendszer összeomlását. A 3. Városi Est következő tematikus asztalánál újfent sok szubjektív gondolat került elő, amelyeket megihletett a kérdés.

Elsőként a tömegközlekedésről mint alternatív közlekedési módról gondolkodtak az asztal körül ülők. Sokak által említett probléma a menetrend összehangolatlansága: hogy egyszerre jön többféle busz, majd hosszabb ideig nem érkezik járat. Szintén sokak panasza a menetrend megbízhatatlansága és emiatt a csatlakozások lekésése. Tapasztalatuk szerint a városi tömegközlekedési vállalatnál reklamációnak nincs hatása, ha kap is választ, az semmitmondó, leszerelő jellegű.

Van, aki a tömegközlekedés tapasztalt problémái miatt belekényszerül a gépkocsihasználatba. Javaslatként a jegyek-bérletek drágítása és a fokozott ellenőrzése is felmerült.

Egy másik nézőpont szerint a csúcsidőn és a főtengelyek útvonalán kívül nincs versenyképes tömegközlekedés Miskolcon. Olyan ötlet is elhangzott, hogy észak-déli irányban legyen troli, villamos vagy legalább közösségi közlekedési sáv, előnyben részesítéssel a jelzőlámpáknál. A buszsávban kerékpáros is haladhatna.

A szakértők igyekeztek reagálni a felvetésekre. Úgy látják, tudatos utazásszervezés szükséges – nem csak az utas, hanem a szolgáltató részéről is! Ki kell építeni és ki kell kényszeríteni a garantált csatlakozási rendszert.

Az automatikus vonalmegfigyelő rendszert Budapesten az 1990-es évek elején vezették be. Akkor még nem volt olyan fejlett a technológia, mint ma. Most már GPS van a járműveken, könnyű lenne kiépíteni.

Menetrendekbe kiegyenlítő pontokat lehet rakni – vélekedtek.

Felidézték, hogy jó gyakorlat volt a kiemelt jegyellenőrzési rendszer, amikor egy-egy megállóhelyen megálltak a jegyellenőrök a rendőrökkel és csak jogszerűen utazókat engedtek tovább. Ennek kiegészítése, amikor a civil ruhás ellenőrrel két civil ruhás rendőr járt. 3-4 hónap után elkezdtek kulturáltan viselkedni az emberek. Le tudták szállítani és büntetni a rendbontókat.

Az elsőajtós felszállást és vezetői ellenőrzést 60%-os telítettségnél kellett alkalmazni. A belvároson kívül nem volt jellemző, hogy ezt az értéket meghaladta volna az utasok száma, a belvárosban pedig több volt az ellenőr.

Nincs elég busztípus, kellene kicsi is (van szóló, csuklós és most már hat midi). Ezek iránytaxi jelleggel működhetnének.

A következő tárgyalt alternatív közlekedési mód a kerékpározás volt.

Visszavető tényezőként merült fel, hogy nincs az intézményekben biztonságos kerékpártároló, illetve az életveszélyes kereszteződések és kátyús kerékpárutak sem motiválják az állampolgárokat.

Kisgyermekkortól kellene a kerékpározást népszerűsíteni, szükségesnek látják ehhez ehhez védett út és KRESZ park rendelkezésre állását.

Volt, akinek nem tetszett a járdára felfestett kerékpár sáv – „akkor inkább ne legyen semmi!” – vélekedett.

Mint kiderült a szakértői gondolatokból, egy új intézmény használatbavételi engedélyének feltétele a megfelelő számú kerékpártároló létesítése.

Az önkormányzat illetékességi körében igyekszik az útproblémákat javítani, ahogy az is elhangzott, hogy a kerékpár sáv vagy kerékpár út tervezésnél fontos, hogy ne legyen szeparált, azaz lássák egymást az autósok és kerékpárosok, megszokják egymást. Közelítsen egymáshoz a sebességhatáruk.

Gyerekek számára KRESZ park létrehozása Miskolcon szerepel a tervek között – derült ki.

Egy kerékpárút építése drága. Miskolcon ehhez hely is kell, amihez vagy az autósoktól vagy a zöld területtől kell elvenni területet. Nincs olyan kultúrája még a kerékpározásnak, mint mondjuk Hollandiában, ahol a 70-es években kezdték a forgalomnak ebben az irányba alakítását. Mára fel lehet bontani egy csatornát befedő négysávos utat, egy részét sétánnyá egy részét pedig kerékpárúttá tenni ellenkezés nélkül.

A szakértő szerint volt kultúrája a kerékpárnak, csak visszafejlődött például Miskolcon is volt a gyárba vezető kerékpárút.

Miskolc motorizációs szintje az országos átlag 70 százaléka, ennek emelkedése várható. Nyíregyházán több diákbérletet adnak el, mint aktívkorúaknak szánt bérletet, Miskolcon fordított a helyzet. Ezek kedvező számok. Kérdés, hogy melyik irányba indulunk el: azon az úton, ahonnan próbálnak visszafordulni a nyugati városok, vagy kihagyjuk ezt a lépést.

Az utolsó önálló témakör a közlekedésbiztonságot érintette.

Tiszta, átlátható közlekedési helyzeteket kellene teremteni – indították a gondolatokat. A közlekedési táblákat átnézni, felfestéseket helyrehozni, majd 3 hónap türelmi idő után szigorúan büntetni a közlekedési szabálysértéseket.

A szakértői reflexióban elhangzott: Miskolcon több mint 10 ezer közlekedési tábla van. Ha lakossági bejelentés érkezik, azt megvizsgálják, változtatnak, ha szükséges.

Egy országos jogszabály 2024. december 31-ig elő is írja a forgalmi rend felülvizsgálatát. Jelenleg ez kapacitások függvénye.

A 3. Városi Est megrendezésével egy konfliktusos ügyet vállalt fel Miskolc önkormányzata és az együttműködő civilek: a város mindennemű közlekedéséről akartak beszélgetni az állampolgárokkal. A cél az volt, hogy az emberek minél inkább megismerjék a témát átszövő tényeket, amik nélkül nem lehet felelősségteljesen véleményt alkotni.

Ennek érdekében – a felkészülés jegyében – már az esemény előtt jelentettek meg szakmai információkat a szervezők. Akik regisztráltak és el is jöttek 2023. április 22-én az Estre, először gondolatébresztőnek szánt szakmai előadásokat hallgattak meg, hogy inspirálódjanak, majd a tematikus asztaloknál folytatták a vendégek.